Ryanair atterra pesante sul Consiglio regionale della Sardegna

Sono passate settantadue ore da quando il Consiglio regionale della Sardegna ha approvato il sub-emendamento con cui ha deciso di accollarsi il costo dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco dei passeggeri che arriva come un macigno il comunicato stampa di Ryanair che demolisce i propositi della Giunta sulla destagionalizzazione.

Immagine creata con Gemini

Il 10 agosto il Consiglio regionale approva la disapplicazione dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco per le stagioni invernali 26/27 e 27/28. Costo per i contribuenti sardi: 18,2 milioni di euro.

Il 13 agosto Ryanair pubblica un comunicato dal titolo eloquente: «Ryanair critica le mezze misure del Governo sardo per risolvere i problemi cronici di connettività della Sardegna».

Settantadue ore. Non è una reazione ostile isolata: è il comportamento prevedibile di chi riceve un pagamento privo di condizioni. Quando non compri adempimento, compri una richiesta più alta.

Il documento merita di essere letto per quello che ammette, non per quello che rivendica. Perché contiene, nero su bianco, la dimostrazione che la misura non produrrà gli effetti dichiarati.

Prima ammissione: i programmi invernali erano già chiusi

Ryanair scrive che l'intervento della Regione «arriva decisamente troppo tardi, dal momento che i programmi invernali delle compagnie aeree sono già stati definiti».

È vero, ed è verificabile da chiunque conosca il settore: gli operativi della stagione winter si consolidano tra marzo e giugno. La legge è del 10 agosto e produce effetti dal 1° novembre.

Ne discende una conseguenza che nessuno in Aula ha voluto mettere a verbale. La prima stagione vale circa 9,1 milioni di euro, cioè metà dello stanziamento, e paga uno sgravio su capacità decisa mesi prima che la norma esistesse. Non esiste alcun meccanismo attraverso cui quei soldi possano generare traffico aggiuntivo: sono un trasferimento a passeggeri che avrebbero volato comunque creando dumping nei confronti della Continuità territoriale. È la definizione da manuale di perdita secca. E a certificarla è il destinatario del beneficio.

Seconda ammissione: la capacità in Sardegna diminuisce

Il comunicato annuncia che «la capacità complessiva in Sardegna continuerà a diminuire questo inverno, con riduzioni della capacità sia ad Alghero sia a Olbia».

Questo distrugge l'ipotesi implicita nello stanziamento. Se la base di traffico è piatta o in calo, il costo per passeggero indotto non è di 170 euro: tende all'infinito, perché i 18,2 milioni si spalmano su una crescita che non c'è.

E c'è un dettaglio che vale la pena fissare. Lo scalo che ha ottenuto il trattamento più generoso è quello che subisce i tagli. Ad Alghero la Regione ha esteso l'agevolazione anche ad aprile e maggio del 2027 e del 2028: cinque mesi invece di tre. Alghero è uno dei due aeroporti in riduzione.

 

Le due rotte in crescita non c'entrano nulla con l'addizionale

Ryanair rivendica come propria «crescita limitata» due aumenti di frequenza: Cagliari–Milano Malpensa da un volo giornaliero a due, e Cagliari–Venezia da otto a quattordici voli settimanali.

Chi conosce il mercato sa da dove arrivano, e non è dal Consiglio regionale.

Il 30 luglio 2026 — undici giorni prima del voto sull'addizionale — Wizz Air ha annunciato l'apertura di due nuoce rotte su Cagliari a partire dal 14 dicembre: Malpensa due volte al giorno e Venezia una volta al giorno, tariffe da 19,99 euro. Non un esperimento commerciale, ma un investimento strutturale.

La corrispondenza è uno a uno. Wizz entra su Malpensa e Venezia da Cagliari. Ryanair aumenta su Malpensa e Venezia da Cagliari. Non su altre rotte, non su altri scali.

E non è solo una corrispondenza di rotte: è una corrispondenza di volumi. Le nuove frequenze di Wizz Air valgono 309 movimenti in partenza da Cagliari tra il 14 dicembre e il 27 marzo. Gli incrementi annunciati da Ryanair ne valgono 282: 152 su Malpensa e 130 su Venezia. Il 91% della capacità immessa dal nuovo entrante, replicata rotta per rotta.

C'è di più, ed è il dettaglio che smonta definitivamente la versione ufficiale. I 282 movimenti di Ryanair sono distribuiti su 152 giorni, cioè sull'intera stagione winter a partire da fine ottobre. I 309 di Wizz Air si concentrano in 103 giorni a partire dal 14 dicembre. Ryanair comincia ad aggiungere capacità sette settimane prima che il concorrente atterri, e una parte di quei movimenti cade addirittura prima del 1° novembre, cioè fuori dalla finestra di esenzione. È il manuale del presidio preventivo di una rotta minacciata da un rivale. Non è la risposta a uno sgravio fiscale che in quei giorni non è ancora in vigore.

E qui arriva la prova decisiva. L'addizionale vale allo stesso modo per tutti e tre gli scali sardi. Se fosse la leva fiscale a muovere le decisioni industriali, la capacità dovrebbe crescere ovunque. Invece cresce esattamente dove è entrato un concorrente e cala dove non è entrato nessuno: Alghero e Olbia, dove Wizz non porta capacità domestica invernale, vengono tagliate. La geografia della risposta di Ryanair è quella della concorrenza, non quella della norma.

A confermarlo è il comunicato stesso: se i programmi invernali erano «già stati definiti», quelle frequenze non possono essere una risposta a una legge del 10 agosto. Erano una risposta a Wizz Air. Lo dice il vettore, non lo dico io.

Significa che la Regione ha finanziato con denaro pubblico capacità che sarebbe stata immessa comunque, per effetto della pressione competitiva e non della politica regionale. Diciotto milioni per comprare qualcosa che il mercato stava già consegnando gratis.

Wizz Air smentisce la tesi di Ryanair

C'è poi un rovescio che merita attenzione, perché ribalta l'intero impianto argomentativo del comunicato.

Ryanair sostiene che la crescita in Sardegna sia impossibile finché l'addizionale non verrà abolita per tutto l'anno. Undici giorni prima del voto, un concorrente ha impegnato un aeromobile per operare due rotte giornaliere sulla Malpensa-Cagliari e per la Cagliari-Venezia, con l'addizionale pienamente in vigore e senza chiedere un euro alla Regione.

Se l'addizionale fosse davvero l'ostacolo insormontabile che Ryanair descrive, Wizz Air non avrebbe potuto prendere quella decisione. L'ha presa. La tesi del vettore è stata falsificata da un altro vettore prima ancora che il Consiglio regionale si riunisse.

La proposta del 2024, riproposta identica

Il comunicato rilancia i numeri già noti: oltre 2 milioni di passeggeri aggiuntivi all'anno, quattro aeromobili, 400 milioni di dollari di investimento, una nuova base nel Nord Sardegna, più di 900 posti di lavoro.

È una proposta del 2024. Viene riproposta identica nel 2026, e resta condizionata all'abolizione integrale. Due anni, nessun impegno sottoscritto, nessun documento vincolante.

Vale la pena rileggere che cosa diceva la presidente della Regione il 29 maggio scorso, quando le garanzie chieste a Ryanair non arrivavano:

«La Regione non usa i soldi dei sardi a fronte di promesse; la Regione usa i soldi dei sardi a fronte di progetti, a fronte di cose concrete e di impegni reciproci.»

Il comunicato del 13 agosto è la prova che tra maggio e agosto su quel fronte non si è mosso nulla. Tranne i soldi.

Una precisazione doverosa, perché il metodo conta: l'elenco delle regioni che avrebbero abolito l'addizionale ottenendo una crescita del traffico a doppia cifra è un'affermazione di parte, non un dato verificato. Sul caso calabrese, in particolare, è già documentato che cosa accade quando si esaurisce la dotazione finanziaria: finiti i soldi, finita la festa. In Emilio Romagna e in Sicilia la tassa è stata abolita sugli aeroporti minori di Parma, Forlì, Rimini, Comiso, Trapani, Lampedusa. Tutti insieme arrivano a 3.689.360 passeggeri. 500.000 meno di Olbia. Come potete vedere manca Bologna, Catania e Palermo! Un motivo ci sarà!

L'attacco alla continuità territoriale

Il passaggio finale del comunicato è il più rivelatore. Ryanair invita la Regione «a smettere di sprecare tempo e denaro su inaffidabili rotte in continuità territoriale».

Detto tre giorni dopo aver incassato una misura da 18,2 milioni. E detto mentre è aperta la procedura di gara per Alghero–Linate, con la proroga a ITA in scadenza il 24 ottobre e l'aggiudicazione non possibile prima del 1° febbraio 2027.

Chiamiamo le cose con il loro nome: il vettore che beneficia dello sgravio pubblico chiede contestualmente lo smantellamento del regime che garantisce ai residenti sardi una tariffa amministrata. Non è una posizione illegittima — è un'impresa e persegue il proprio interesse. È illegittimo che la Regione la finanzi senza chiedere nulla in cambio.

Che cosa hanno comprato i sardi

Facciamo il bilancio di questi tre giorni.

Diciotto milioni e duecentomila euro. In cambio: due aumenti di frequenza decisi in risposta a un concorrente, riduzioni di capacità su due scali su tre, la conferma che metà dello stanziamento paga programmi già chiusi, il rilancio di una richiesta più ampia, e un attacco pubblico alla continuità territoriale.

Ma il dato che chiude il ragionamento è un altro, e vale la pena seguirlo passo per passo.

I 282 movimenti in partenza aggiunti da Ryanair, con una configurazione prudenziale di 189 posti, valgono 53.298 posti offerti. I 309 movimenti di Wizz Air, operati con A321neo da 239 posti, ne valgono 73.851. In totale, 127.149 posti in partenza aggiuntivi da Cagliari verso Malpensa e Venezia.

Con un coefficiente di riempimento dell'85% — il più basso ragionevolmente ipotizzabile su rotte domestiche lanciate con tariffe da 19,99 euro — significa 108.077 passeggeri in partenza. Al 90% salgono a 114.434.

Lo stanziamento regionale ne presuppone 235.616 di cui 107.397 in incremento reale.

Vale la pena fermarsi su quale scenario abbiamo appena usato. È il più conservativo possibile: l'aeromobile Ryanair meno capiente, il riempimento più basso, due sole rotte da un solo aeroporto. Anche così, i due vettori da soli producono più passeggeri di quanti l'intera misura da 18,2 milioni pretenda di generarne. Non esiste una combinazione di ipotesi in cui quei soldi risultino necessari.

Il conto torna, ed è precisamente questo il problema. L'intera crescita che la Regione ha pagato 18,2 milioni di euro per ottenere è spiegata da due decisioni commerciali, su due sole rotte, da un solo aeroporto. Una presa undici giorni prima che la legge esistesse. L'altra presa quando, per ammissione scritta del vettore, i programmi invernali erano già chiusi. E questo prima ancora di sottrarre i tagli annunciati su Alghero e Olbia.

La misura è stata definita «sperimentale». Un esperimento, però, prevede un'ipotesi da verificare e un criterio per dichiararlo fallito. Nel sub-emendamento 2725 non c'è né l'una né l'altro: nessun obbligo su rotte, frequenze o posti offerti, nessun vincolo di permanenza, nessuna clausola che imponga di trasferire i 6,50 euro nella tariffa anziché nel margine, nessuna rendicontazione, nessuna revoca.

Il risultato è che tra due stagioni nessuno potrà dire se ha funzionato. E qualcuno spiegherà che il problema era che i milioni non erano abbastanza.