Nuovo bando sulla Continuità territoriale, stessa formula, stessi problemi.

La Regione ha scelto, ancora una volta, di riproporre nel nuovo bando sulla Continuità territoriale, che entrerà in esercizio l'ultima domenica di marzo, la stessa formula per la gestione dei picchi di domanda già prevista nel bando precedente. Una scelta politica precisa, portata avanti con ostinazione, che ignora criticità già note e ampiamente documentate. L’aggiunta introdotta nel nuovo testo appare marginale e non incide in modo sostanziale su un impianto che ha già dimostrato tutti i suoi limiti negli anni.

La nuova norma e i suoi limiti strutturali

Nel DM 213 del 9 settembre 2025, all’articolo 3.2.8, è prevista la possibilità di introdurre voli supplementari nel caso in cui i sistemi di prenotazione evidenzino, per circostanze contingenti, una domanda superiore a determinate soglie.

In particolare, l’aumento di capacità scatterebbe quando la domanda di posti per singola tratta supera:

• l’80% dell’offerta complessiva dei voli della fascia di “prima mattina” in uscita dagli aeroporti sardi o della fascia “serale” in partenza dagli aeroporti del continente (oppure l’80% dell’offerta complessiva giornaliera), oltre 10 giorni prima della partenza;

• il 91% delle stesse offerte, tra i 10 e i 4 giorni precedenti la data di partenza.

Si tratta di un meccanismo che, sulla carta, dovrebbe tutelare i passeggeri nei momenti di maggiore pressione della domanda. Nella pratica, però, non tiene conto del funzionamento reale del trasporto aereo e finisce per essere più una dichiarazione di intenti che uno strumento efficace.

Un modello incompatibile con l’operatività dei vettori

I vettori aerei programmano il proprio operativo con largo anticipo, su base stagionale, e non possono adattare la capacità in tempi così ristretti senza compromettere l’equilibrio dell’intero network. Pretendere che l’aumento di offerta avvenga a pochi giorni dalla partenza significa ignorare come viene pianificato l’utilizzo degli aeromobili.

Questo non è un dettaglio tecnico, ma un nodo politico centrale: quando una regola è strutturalmente inapplicabile, il rischio è che resti lettera morta, lasciando i passeggeri senza reali tutele.

L’Antitrust e la scelta della Regione

La conferma dell’inadeguatezza di questa impostazione arriva anche dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. Nel documento recentemente pubblicato, al punto 271, l’Antitrust riporta le osservazioni dei vettori, che evidenziano limiti ben precisi sui tempi di reazione e risposta.

La capacità viene pianificata a livello di network su orizzonti temporali di mesi, per massimizzare ore volate e load factor (percentuale di riempimento dell'aeromobile). I picchi di domanda, al contrario, sono spesso limitati a pochi giorni. Di conseguenza, prevedere aumenti di capacità per periodi così brevi risulta estremamente complesso. Inoltre, spostare aeromobili da una rotta all’altra non è una soluzione praticabile, perché i picchi si verificano in modo simultaneo su gran parte delle rotte operate da ciascun vettore.

Non si tratta quindi di una posizione ideologica, ma di una valutazione tecnica che smonta alla radice la scelta regolatoria della Regione.

Una decisione politica che produrrà effetti prevedibili

Alla luce di questi elementi, l’esito è facilmente prevedibile. Per i prossimi tre anni ci ritroveremo ad affrontare gli stessi problemi già sperimentati durante le ultime festività di fine anno, negli altri periodi di festa e nel mese di giugno che risulta tra i più complicati. I dati mostrano chiaramente una forte criticità nelle ultime due settimane del mese, senza che il nuovo bando introduca strumenti realmente efficaci per prevenirla.

La responsabilità non è dei vettori né dei passeggeri, ma di una scelta politica che ha preferito la continuità formale al cambiamento sostanziale.

Si poteva fare diversamente? L’esempio della Corsica

La risposta è sì, e il confronto con la Corsica lo dimostra in modo evidente.

Il modello corso parte da un’analisi storica dei dati di traffico, individuando i voli con load factor compreso tra il 95% e il 100% e suddividendoli per data e fascia oraria. A questo dato viene affiancata la percentuale di dinieghi alle richieste di prenotazione. L’incrocio di queste informazioni, insieme ai dati di marketing, consente di stimare in modo più realistico il numero di posti aggiuntivi che i vettori devono garantire nei periodi di forte domanda. Il bando corso prevede il numero in più di posti e il periodo di applicazione.

Due modelli a confronto

Rispetto alla formula adottata dalla Regione Sardegna, l’approccio della Corsica mostra una maggiore consapevolezza del funzionamento del trasporto aereo e una volontà politica più chiara di tutelare i passeggeri. Non si limita a reagire ai problemi quando ormai si sono manifestati con una tempistica molto stretta, ma impone obblighi preventivi e misurabili ai vettori.

La differenza non è tecnica, ma politica: da una parte un modello che accetta il rischio del disservizio come inevitabile, dall’altra uno che prova a ridurlo attraverso regole più aderenti alla realtà del mercato e dell’operatività dei vettori.

Alla Regione sfugge da tempo un elemento fondamentale: non ha aerei e il servizio che deve garantire ai residenti passa per forza attraverso una soluzione adeguata di viaggio che va concertata e non imposta con formule ideologiche che alla fine portano alla rinuncia dei vettori. Basta vedere com'è andato il bando.