L'aggiudicazione a Volotea del servizio di Continuità territoriale sta scatenando molte polemiche e preoccupazioni. Anche oggi! Segno che l'argomento è di interesse per molti!
Oggi mi interessa toccare un aspetto operativo che coinvolge i rapporti di forza e commerciali tra i vettori aerei (low cost e di bandiera) con le società di gestione aeroportuale.
Cercherò di essere schematico.
la società di gestione ha necessità di flussi passeggeri e di movimenti aerei perché a queste due voci è connessa la principale voce di ricavi
il vettore aereo ha la dote degli aerei e in base alle sue valutazioni opera le rotte e le destinazioni che ritiene più convenienti per lui. Naturalmente non è detto che coincidano con i desiderata dell’aeroporto
la società di gestione offre servizi a canone o tabellari per le attività che servono al vettore aereo: handling, pulizia aeromobile, carburante, rampa, check-in, sicurezza, etc
la compagnia aerea contratta il listino dei servizi offerti dalla società di gestione aeroportuale fino ad azzerarli se la partita commerciale può qualificare il rapporto in essere particolarmente vantaggioso per l’aeroporto
la compagnia aerea discute anche di eventuali penali che può applicare al gestore aeroportuale nel caso subisca un danno dovuto a ritardi o malfunzionamenti del sistema
la società di gestione incentiva i vettori aerei tramite campagne di co-marketing per favorire e coprire in parte o del tutto la differenza tra i ricavi dei biglietti emessi e i valori attesi che può essere un load factor del 90%. Questo incentivo è soprattutto rilasciato per le tratte internazionali. Il co-marketing può essere legato anche a sviluppare destinazioni che interessano l'assessorato regionale al turismo per incrementare alcuni mercati
la società di gestione incentiva i vettori aerei con fondi propri o con fondi regionali erogati dagli assessorati al turismo e trasporti.
Tutto questo vale di regola con le low cost e meno per le compagnie di bandiera. Lo scenario è davanti a noi, alimenta il cosiddetto mercato "libero" e per apparire appetibile ha necessità di sostenersi drenando soldi pubblici.
Poi c'è la Continuità territoriale, sostenuta dagli Oneri di Servizio Pubblico, che crea un paradigma interessante e per certi versi in contraddizione con le aspettative di chi sogna una competizione fra vettori.
Va detto, a mio avviso, che un compromesso va ricercato se vogliamo evitare che nei mesi invernali la Sardegna rimanga senza servizi a causa dello scarso interesse dei vettori dovuto al modesto traffico passeggeri rappresentato in buona parte dai residenti.
Il primo modello, quello riservato alle (pseudo) low cost, viene alimentato in modo surrettizio utilizzando formule di co-marketing erogate tramite le società di gestione aeroportuali. Per contro l’attuale formula concessa in regime di monopolio sulle tratte per Roma Fiumicino e Milano Linate, se ci pensate bene, non sono molto diverse da quella formula iniziale. Le tratte si assegnano attraverso bandi pubblici, affrontando il rischio di non avere candidati, con la conseguenza di lasciare i sardi a terra in mano ai vettori low cost.
Allora mi chiedo se possiamo ricercare un modello che somma tutti i finanziamenti erogati dalla Regione Sardegna (OSP e sostegni di co-marketing) e distribuirli in maniera da alimentare connessioni con altre destinazioni, oltre Milano e Roma, attivandole attraverso uno schema basato su bando di gara europeo ma puntando alla multiterritorialità.
In questo modo sarebbe superata la formula di avere un singolo vettore per tratta perché questo rende l’offerta cristallizzata, in assenza di una potenziale concorrenza e di ambire a migliori servizi. In questo modo si supera anche lo schema del rimborso al passeggero che in periodo invernale rischia comunque di non poter utilizzare il voucher per la mancanza di voli.
Se proviamo ad andare oltre Milano Linate e ci espandiamo nel territorio lombardo i sardi avrebbero a disposizione altri due aeroporti (Bergamo Orio al Serio e Malpensa) e almeno tre vettori aerei che coprono quelle rotte. Lo stesso accadrebbe su Roma Fiumicino che si amplierebbe includendo l'aeroporto di Ciampino.
Insomma punterei a rompere il regime di monopolio a favore della pluralità degli operatori presenti e interessati anziché accontentarmi di un singolo vettore e di un unico aeroporto ricercando formule dinamiche capaci di soddisfare le esigenze di trasporto dei residenti e dei non residenti.
Direi che è arrivato il momento di osare e, in modo libero da vincoli lobbistici, valutare ogni scenario che consenta ai sardi di superare il vincolo di un’unica compagnia aerea che garantisca la mobilità orientando gli OSP e il co-marketing in modo da migliorare l’offerta. E tutto, fatto alla luce del sole, senza ricercare scorciatoie che alimentano dubbi sulla gestione corretta dei fondi pubblici.
In questo modo sarebbe più facile ricercare altri soggetti interessati a coprire le rotte garantendo ai sardi una maggiore scelta e prevedendo livelli di servizi differenziati.
Il dibattito e i confronto è aperto!
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