Il peccato originale della Continuità territoriale
È nata dopo una lunghissima gestione caratterizzata da annunci e promesse. Ridisegnata sopra la consumata e superata formula degli Oneri di Servizio Pubblico, la Nuova Ct di fatto non è mai partita.
L'impianto prevede: a) una sezione dedicata alle frequenze dei voli, stabilite a priori sulla base di stime della domanda anziché sullo storico del volato; b) i servizi per i passeggeri e le condizioni per accedervi; c) le tariffe e le regole per l'adeguamento; d) le penali.
La parte che sta mettendo in crisi l'intero impianto è quella relativa al dimensionamento, che prometteva più frequenze e più posti.
A distanza di cinque mesi dall'avvio i conti non tornano, e i riscontri sono nei documenti della stessa Regione.
La tabella che segue mostra, per ognuna delle due rotte cagliaritane su cui sono disponibili i dati più recenti, e limitatamente alla stagione estiva 2026 (aprile–agosto, il periodo di piena applicazione del DM 213, in vigore dal 29 marzo), la stima dei passeggeri attesi per ogni mese e il dato reale registrato da Aeroitalia.
Cagliari – Roma Fiumicino
Mese | Pax reali | Pax stimati RAS | Scostamento |
Aprile | 57.269 | 70.228 | 22,6% |
Maggio | 64.905 | 74.122 | 14,2% |
Giugno | 76.115 | 96.089 | 26,2% |
Luglio | 69.199 | 98.808 | 42,8% |
Agosto | 71.339 | 99.987 | 40,2% |
Totale apr–ago | 338.827 | 439.234 | 29,6% |
Cagliari – Milano Linate
Mese | Pax reali | Pax stimati RAS | Scostamento |
Aprile | 50.492 | 57.500 | 13,9% |
Maggio | 56.812 | 61.906 | 9,0% |
Giugno | 69.789 | 80.457 | 15,3% |
Luglio | 71.687 | 83.320 | 16,2% |
Agosto | 70.663 | 80.616 | 14,1% |
Totale apr–ago | 319.443 | 363.799 | 13,9% |
Fonte: elaborazione su dati Aeroitalia (pax prenotati per mese di partenza, situazione al 23/09/2026) e stime RAS.
In pratica ci troviamo davanti a un quadro di passeggeri attesi che non corrisponde alla realtà dei flussi rilevati, con un delta ben oltre il fisiologico. Il grafico seguente rende visibile a colpo d'occhio l'ampiezza dello scostamento mese per mese, sulle due rotte, nella sola stagione estiva:
Sulla base di quella stima prevista dalla Regione ne è conseguito il dimensionamento dei posti offerti e delle frequenze, ripartite su quattro fasce orarie.
Analizzando i dati forniti dalla Regione emerge per la sola stagione estiva (aprile–agosto), un load factor medio del 90,6% sulla Cagliari-Fiumicino e dell'83,3% sulla Cagliari-Linate. Sono 19,1 punti percentuali in più rispetto al dato reale per la rotta verso Fiumicino e 10,2 punti in più per la rotta verso Linate.
Sarebbe sufficiente questo dato per dimostrare che la rotta verso Fiumicino è stata sovradimensionata per far salire il numero delle frequenze senza una reale necessità se non quella più volte annunciata della “comodità”.
Il quadro di confronto si ripete, seppur con valori diversi, per Alghero e Olbia.
Ecco perché nutro parecchi dubbi che un vettore si faccia avanti per la gara in scadenza il 5 ottobre per la rotta Alghero-Linate.
Ora che è chiaro dove risiede il peccato originale del Nuovo bando sulla Continuità territoriale è necessario lavorare sulle possibili soluzioni anche perché la questione del caro carburante ha acuito i problemi che sommati insieme stanno proiettando il contratto di servizio verso la sospensione per insostenibilità finanziaria.
Ormai il giochino è evidente e non servono troppi ragionamenti per capire che il dato sui passeggeri dichiarato dalla Regione nell'allegato alla Delibera 43-7 del 20 agosto 2025 era artatamente sovrastimato e non aderente alla realtà. E questo elemento mi fa pensare che il progetto della Nuova Continuità sia stato costruito partendo dai requisiti "politici" sulle frequenze e posti offerti, anziché dai flussi reali di passeggeri. Se avessero ascoltato i suggerimenti si sarebbe partiti dalla serie storica che sono la base più solida per lavorare.
Ora serve a poco rimpallarsi le responsabilità tra Aeroitalia e Regione. Serve calma e buon senso e un bonifico rapido da parte della Regione che mitighi l'esposizione finanziaria di Aeroitalia.
L'analisi del dettaglio dei dati è devastante. I dati di dettaglio su Cagliari, limitati al periodo aprile–agosto, il periodo in cui il confronto con gli obblighi del DM 213 è più significativo), aggiungono due elementi alla tesi.
Primo: lo scostamento non si riduce in alta stagione, quando la domanda è più facile da prevedere sulla base dello storico — peggiora. Su Cagliari–Fiumicino luglio e agosto restano i mesi con il gap più ampio del periodo (rispettivamente +42,8% e +40,2% di sovrastima, contro una media aprile–agosto del +29,6%): il che smentisce la lettura secondo cui il divario sarebbe un problema di domanda latente non intercettata, perché se così fosse l'alta stagione dovrebbe avvicinare stima e realtà, non allontanarle. Su Cagliari–Linate lo scostamento medio del periodo si ferma al +13,9%, ma anche qui il valore non scende mai sotto il 9%.
Secondo: la strategia con cui il vettore compensa i tagli alle frequenze cambia da rotta a rotta — e nella sola stagione estiva il quadro si ribalta rispetto a quanto osservabile sull'intero periodo gennaio–agosto. Su Cagliari–Fiumicino i movimenti reali restano sotto il minimo DM 213 di 133 voli (-4,5%) e, in questi cinque mesi, l'impiego di aeromobili solo leggermente più capienti non basta a colmare il divario: i posti offerti restano sotto la soglia contrattuale di 11.166 unità (-2,3%). Su Cagliari–Linate, invece, a fronte di un taglio delle frequenze proporzionalmente più severo (-123 voli, -4,9%), gli aeromobili impiegati — mediamente più capienti di quelli previsti dal Decreto — permettono di recuperare quasi per intero il divario: i posti offerti restano sostanzialmente in linea con l'obbligo (+377, +0,1%). È la prova che, nei mesi in cui la domanda va davvero alla prova, nessuna delle due rotte raggiunge il dimensionamento promesso in frequenza, e che solo sui posti complessivi Cagliari–Linate riesce a pareggiare il conto.
Nonostante ciò, il load factor medio mostra che la domanda è stata soddisfatta. Rimangono da gestire i picchi che si manifestano per pochi giorni. Anche in questo caso la rilevazione mostra che i voli con un riempimento sopra il 95% sono davvero pochi.
Visto il quadro che emerge è auspicabile che RAS e Aeroitalia aprano un confronto franco. Anche perché “nessuno è senza peccato”. E le parti lo sanno!
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