Il caro carburante mette all'angolo la Continuità territoriale

Da mesi la guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran e le tensioni sullo Stretto di Hormuz tengono il jet fuel su livelli che nessun business plan aveva previsto. In Europa nord-occidentale il cherosene viaggia intorno all'80% sopra i valori di un anno fa[1]. Per una compagnia aerea il carburante vale circa un terzo dei costi operativi[2].

I vettori stanno reagendo con gli strumenti di chi opera sul mercato. Ryanair ha tagliato circa 10 mila voli dal programma invernale e avverte che, se il petrolio resta caro fino all'estate 2027, le tariffe a corto raggio saliranno e i concorrenti meno coperti faticheranno a sopravvivere[3]. ITA Airways prospetta rincari da gennaio 2027 se le quotazioni resteranno su questi livelli[4]. AirBaltic il 14 settembre è entrata in Chapter 11[5]. Aegean si prepara, secondo indiscrezioni non smentite, a prendere il controllo di Volotea attraverso la conversione del debito[6].

Tutti questi vettori hanno una leva: tagliare capacità, alzare i prezzi, uscire dalle rotte in perdita. Aeroitalia, sulle cinque rotte della Continuità territoriale sarda, non ce l'ha. Dal 29 marzo opera in regime di oneri di servizio pubblico e in tre rotte senza compensazione[7]: tariffe, frequenze e capacità sono fissate dal DM 213/2025 e le tariffe resteranno bloccate fino a marzo 2028. Solo da allora scatterà l'aggiornamento legato all'indice ISTAT/FOI e al costo del carburante[8]. Lo shock è arrivato due anni prima della clausola che avrebbe dovuto assorbirlo.

Il 6 maggio, al tavolo del MIT con il viceministro Rixi, ENAC, i vettori e l'assessora Manca, Governo e Regione si sono impegnati a trovare risorse per coprire almeno in parte il differenziale, così da non scaricarlo sui passeggeri. Il jet fuel era passato in poche settimane da 635,27 a 1.200 euro per tonnellata metrica[9]. Sarebbe interessante sapere se i rimborsi sono stati effettuati visto che sono passati quattro mesi e mezzo e il carburante non è sceso. Nel frattempo il costo resta interamente nel conto economico del vettore.

Il problema è anche di dimensione. Quando la Continuità era una parte marginale del network di un vettore, le sue perdite potevano essere assorbite dal resto dell'attività. Oggi, credo che le rotte sarde valgono una percentuale maggioritaria dei posti offerti da network Aeroitalia. Uno squilibrio su quelle rotte diventa uno squilibrio dell'intera azienda.

I segnali di un perimetro difficile da sostenere ci sono già. L'Alghero–Linate è andata deserta ed è stata riproposta con gli stessi requisiti. Sulle rotte di Aeroitalia, le frequenze effettivamente operate sono già inferiori a quelle previste dal decreto. Eppure i load factor, indicano che la capacità offerta basta a soddisfare la domanda. A questo punto tornano in mente le dichiarazioni politiche che puntavano ad avere un numero di frequenze e posti offerti maggiori dei precedenti bandi perché si puntava a aumentare la facilità di viaggio inserendo anche una quarta fascia oraria.

Ma oggi, il punto, quindi, non è difendere o abbandonare la Continuità territoriale. Il punto è chiedersi se un impianto disegnato in condizioni normali regga in condizioni eccezionali. Adeguare le frequenze minime alla domanda reale, anticipare il meccanismo di revisione carburante, rendere effettiva la compensazione promessa: sono strade diverse, alcune delle quali richiedono una modifica del decreto e un passaggio a Bruxelles[10]. Nessuna è possibile se si continua a ripetere che le frequenze sono intoccabili.

Rivendicare la “Nuova Continuità” è legittimo quando il contesto lo consente. Oggi non lo consente. Se il vettore arriverà a valutare l'uscita dalle rotte, l'intransigenza non avrà protetto il servizio: avrà solo spostato il rischio sui passeggeri sardi che difficilmente avranno una alternativa visto il momento storico.

[1]BusinessMobility.travel, «Ryanair, tagli invernali 2026/2027: le rotte a rischio da Nord a Sud Italia», settembre 2026. https://www.businessmobility.travel/ryanair-tagli-winter-2026-2027-rotte-rischio-treviso-calabria-sardegna/39217/

[2]Dichiarazioni di Joerg Eberhart (ad ITA Airways) a La Stampa, riprese da Agenzia Nova, 18 settembre 2026. https://www.agenzianova.com/news/eberhart-ita-i-prezzi-dei-biglietti-aerei-aumenteranno-con-il-caro-energia/

[3]Comunicato Ryanair del 2 settembre 2026, ripreso da Reuters/Investing.com e JLC News; target FY27 ridotto da 216 a 214 milioni di passeggeri. https://it.investing.com/news/stock-market-news/ryanair-taglia-target-traffico-inverno-difficile-per-rivali-pesarincaro-petrolio-3535223

[4]La Nuova Sardegna, «Ita Airways, voli più cari dal 2027», 19 settembre 2026. https://www.lanuovasardegna.it/regione/2026/09/19/news/ita-airways-voli-piu-cari-dal-2027-l-allarme-sul-prezzo-del-carburante-1.100919886

[5]Il Sole 24 Ore, «AirBaltic ricorre al Chapter 11 per evitare la bancarotta», settembre 2026. https://www.ilsole24ore.com/art/airbaltic-ricorre-chapter-11-evitare-bancarotta-AJYIngCB

[6]Teleborsa, 18 settembre 2026; Aviation24.be riporta che Volotea non ha né confermato né smentito. https://www.teleborsa.it/News/2026/09/18/aegean-sarebbe-pronta-a-prendere-il-controllo-di-volotea-195.html

[7]CagliariToday, «Caro carburante e continuità territoriale: chi paga il conto alle compagnie aeree?», 4 maggio 2026. https://www.cagliaritoday.it/economia/continuita-territoriale-caro-carburante-compensazioni-compagnie.html

[8]Regione Autonoma della Sardegna, «FAQ – Nuova continuità territoriale aerea». https://www.regione.sardegna.it/argomenti/argomenti-speciali/continuita-territoriale-2026/domande-e-risposte-continuita-territoriale

[9]L'Unione Sarda, 6 maggio 2026; BusinessMobility.travel, 7 maggio 2026. https://www.businessmobility.travel/sardegna-tariffe-aeree-ferme-nonostante-il-caro-carburante/37412/

[10]Ai sensi dell'art. 16, par. 4, del Reg. (CE) n. 1008/2008, l'imposizione degli oneri di servizio pubblico, e dunque la loro modifica, è comunicata alla Commissione, che pubblica una nota informativa nella GUUE.