Tempi duri per le società di gestione aeroportuale e per i residenti in Sardegna che devono spostarsi in aereo.
Sparita dai radar Alitalia, ma non i suoi debiti, i tre scali sardi si ritrovano alimentati, quasi esclusivamente, dai vettori low cost.
I cieli europei ormai sono contesi dai vettori low cost che ambiscono sempre più a prenotare gli slot per i loro progetti di sviluppo. Come sa chi ha volato con le low cost i servizi a bordo sono essenziali per abbattere i costi e presentarsi nelle loro vetrine con i messaggi commerciali che puntano tutto sul prezzo: 9,99€ è l’esempio più eclatante quando non viene sostituito da: “A partire da 1 €”.
Le low cost rappresentano una ragionevole risposta di viaggio per molti cittadini e consentono la sopravvivenza - non senza pericoli - delle società di gestione di aeroporti minori.
La presenza delle low cost per un aeroporto sono un utile canale commerciale per via delle destinazioni che riescono ad offrire ai passeggeri che vivono nel bacino d’utenza di riferimento.
Sviluppano movimenti e traffico passeggeri a vantaggio soprattutto del territorio e innalzano la visibilità dell’aeroporto in ambito nazionale e internazionale. La presenza delle low cost crea un rapporto simbiotico con gli operatori economici locali sino a rendersi indispensabile per la loro sopravvivenza.
Basta ricordare quello che è accaduto ad Alghero quando Ryanair decise di abbandonare lo scalo che ha portato gli imprenditori locali ad avviare la raccolta fondi per sostenere i costi e convincere il vettore a rimanere. Un caso davvero emblematico del rapporto pericoloso di dipendenza che si crea quando il territorio vive dei collegamenti offerti da un unico vettore
Credo che questi scenari di fragilità nei rapporti commerciale che si verificano tra la società di gestione e il vettore siano assolutamente pericolosi e possono diventare una seria minaccia che può compromettere la situazione economico-finanziaria dello scalo e del territorio intorno.
E allora che cosa si può fare, dal punto di vista delle strategie commerciali per evitare che gli scali si trovino in un cul-de-sac che può trasformarsi, in qualsiasi momento, in un evento mortale per il futuro dell'economia della nostra isola?
Per prima cosa partirei dalla Governance del sistema dei trasporti aerei. Nel caso della Sardegna assistiamo a l'espandersi del Fondo F2i che è subentrato prima nella maggioranza della società di gestione dello scalo algherese e poi ha fatto un salto di qualità importante acquisendo le quote di maggioranza dell'aeroporto di Olbia. In questo modo si consolida come il principale interlocutore che gestisce la porta di ingresso per i flussi turistici del nord Est e del nord Ovest.
Oggi, quindi, la Sardegna si presenta nel mercato dei trasporti con due aeroporti gestiti da F2i e Cagliari che è in mano alla Camera di Commercio di Cagliari-Oristano.
Dal punto di vista dei flussi turistici è evidente che non c’è partita tra lo scalo di Olbia e quello di Cagliari. I dati dei passeggeri rilevati nella passata stagione mostrano un andamento di successo per Olbia che ha fatto registrare un +50% di passeggeri nazionali, rispetto al 2019, mentre Cagliari non è andato oltre il +1,5%.
Il dato internazionale è deludente per entrambi gli scali: -45%. Ma qui il dato negativo ha motivazioni che vengono dalla contrazione dei voli internazionali in tutta Europa.
Il 2022 sarà ancora un anno di ripresa e secondo i report presentati da Eurocontrol avremo ancora un segno negativo per i voli internazionali e un ulteriore consolidamento di quelli nazionali, a parte le criticità introdotte dal nuovo bando sulla Continuità territoriale aerea.
Ecco perché diventa importante che l’aeroporto di Cagliari migliori la performance per puntare almeno ad un segno positivo a due cifre durante la stagione estiva.
Lo sforzo che attende lo scalo cagliaritano dovrà essere forte anche perché il nuovo bando sulla continuità territoriale toglierà allo scalo cagliaritano frequenze e posti disponibili sulla direttrice romana e milanese. Quindi per crescere dovrà andare a cercare alleanze nel mercato libero e ottenere dai vettori un aumento di disponibilità di posti e una maggiore attenzione.
Per contro Olbia e Alghero saranno avvantaggiate dalle condizioni del nuovo Bando che le proietta in alto con percentuali significative di aumento di posti offerti.
Tabella delle percentuali di posti offerti
TRATTA | Confronto percentuali posti offerti rispetto ai dati di traffico ENAC (2019 per Fiumicino e 2018 per Linate) |
Cagliari - Fiumicino | -6% |
Olbia - Fiumicino | +32% |
Alghero - Fiumicino | +21% |
Cagliari - Linate | -19% |
Olbia - Linate | +8% |
Alghero - Linate | +17% |
Con questo scenario è evidente che lo scalo cagliaritano soffrirà maggiormente nel 2022 rispetto ai due scali del nord Sardegna e con esso il comparto turistico.
Se a questo aggiungiamo le evidenti difficoltà per le incertezze dovute all'avvio del nuovo Bando di gara sulla Continuità territoriale che minacciano profondamente il comparto del turismo direi che il 2022 rischia di essere un altro anno pieno di amarezza.
Grafici aeroporto Cagliari
