Chiunque osservi lo scenario che sta accadendo nel comparto dei trasporti aerei in Europa, compresa l'Italia, non può non notare che stiamo assistendo alla ridefinizione dei rapporti di forza tra vettori low cost e tra questi e le potenti e protette compagnie di bandiera di Francia, Germania, Spagna. L'Italia è fuori da questa competizione perché ITA, appena subentrata ad Alitalia, è una start up dei cieli e prima che entri a regime le low cost si saranno già cannibalizzate le quote di mercato lasciate libere e conteso gli slot aerei aumentando, di fatto, la loro presenza anche sugli scali dove la vecchia e defunta compagnia di bandiera faceva la parte da leone.
Il risultato di questo scontro, che porterà a un nuovo posizionamento strategico delle principali low cost, decreterà il maschio alfa tra i vettori che operano in Italia.
E il vincitore si conosce già: si chiama Ryanair visti i volumi di passeggeri trasportati.
L'Italia ha abdicato ad un ruolo primario nel trasporto aereo favorendo il consolidamento di Air France-KLM e Lufthansa che di fatto si contendono e si dividono il mercato europeo del long range e attraverso le loro società partecipate competono con le low cost.
Attraverso questa strategia la Francia e la Germania hanno contrastato l'esuberanza dei vettori low cost che sgomitano per acquisire quote di mercato utilizzando modelli di business essenziali.
Con questo scenario, che è davanti agli occhi di tutti, la Sardegna soccombe agganciata al declino del nostro Paese che di fatto ha rinunciato a creare le condizioni affinché avessimo un ruolo primario nel trasporto aereo commerciale.
Ecco perché, morta Alitalia, avviata ITA, la Sardegna si è ritrovata, non a sorpresa, a riconfigurare il servizio di Continuità territoriale utilizzando un approccio vetusto e non più in linea con le dinamiche di mercato che poco hanno a che fare con le aspettative dei passeggeri residenti.
Il quadro attuale dei trasporti aerei in Sardegna
Per iniziare dobbiamo fare qualche considerazione di contesto e di merito che riguarda lo stato in cui versa la Sardegna dal punto di vista del trasposto aereo.
A) Il trasporto passeggeri da e per la Sardegna, nelle direttrici nazionali, è svolto esclusivamente da compagnie low cost
B) Le low cost non prevedono servizi aggiuntivi oltre quelli già offerti nei loro siti web di prenotazione (vedi tabella 1)
C) Le low cost sviluppano traffico punto-punto e non prevedono accordi di code sharing con altri vettori
D)Le low cost non aderiscono a consorzi o alleanze tra vettori
Diciamo che già con questo quadro dovremmo chiederci come mai siamo finiti così!
Il mercato sardo è in mano ai potentissimi vettori low cost, Ryanair per prima, che dettano le loro condizioni alle società di gestione aeroportuale per garantire un flusso passeggeri, residenti e non.
Per chi, ancora, vive del ricordo di Alitalia che negli ultimi anni ha gestito, in monopolio, le connessioni verso Roma Fiumicino e Milano Linate mi sembra che si debba rassegnare a viaggiare con meno opzioni di servizi visto che il bando in emergenza è stato assegnato ad un vettore low cost che per sua natura ha un modello di business orientato all'essenzialità del servizio.
Vediamo ora quali sono le differenze tra i servizi offerti dalle low cost e le compagnie di bandiera.
Id. | Servizio | Vettore Low Cost | Compagnia di bandiera |
1 | Prenotazione online | Sì | Sì |
2 | Emissione biglietti tramite AdV | Sì | Sì |
3 | Accordi di code sharing | No | Sì |
4 | Trasporto medicinali speciali | No | Sì |
5 | Trasporto organi | No | Sì |
6 | Trasporto personale armato | No | Sì |
7 | Trasporto barellati | No | Sì |
8 | Trasporto salme | No | Sì |
9 | Trasporto squadre sportive di disabili | No | Sì |
10 | Trasporto animali | No | Sì |
Tabella 1
Dalla tabella emerge che i passeggeri che utilizzavano il servizio precedente di Continuità territoriale gestito dalla compagnia di bandiera Alitalia, per ora devono rinunciare a fruire di molti servizi e accontentarsi di godere del passaggio aereo che l'aggiudicatario è in grado di garantire.
In altre parole si è ridotto il servizio, le tariffe sono invariate perché provengono dal precedente bando che invece aveva a bordo anche i punti da 3 a 10 della tabella 1. Se la fornitura costa meno e la tariffa rimane invariata il risultato è che, nella fattispecie, Volotea guadagna di più. Se non è un pasticcio questo ditemi che cosa è!
È possibile superare l'attuale approccio, previsto dalla Regione Sardegna, a favore di un altro modello che garantisca la mobilità aerea dei sardi?
In uno scenario molto vivace e combattivo del trasporto aereo in Europa e con l'Italia che ha deciso di abdicare e ritagliarsi un ruolo marginale con ITA la Sardegna si trova smarrita e senza una linea d'azione capace di indicare ai sardi la direzione da prendere per garantire la mobilità dei trasporti aerei.
Nelle condizioni attuali, dove la Sardegna è occupata dalle low cost che si suddividono il traffico passeggeri nazionale, e quasi il 100% di quello internazionale, ritengo che non sarà facile per la Regione rideterminare gli standard dei servizi se prima non opera un serio lavoro di analisi dei fabbisogni e una riperimetrazione delle attese che sono un ricordo di quello che abbiamo goduto sino al 14 ottobre scorso.
E allora è interessante se proviamo a metterci qualche punto fermo della nostra riflessione, per comprendere il quadro dei servizi, la loro fruibilità, qualità, disponibilità a cui vogliamo o pensiamo di puntare già con il nuovo bando di gara che ci dovrà garantire, a partire dal prossimo mese di maggio, un regime di Continuità territoriale per i prossimi due anni.
Il primo punto su cui dovremmo soffermarci è cruciale e riguarda il modello che vogliamo utilizzare: Oneri di Servizio Pubblico o Libero Mercato?
La risposta, come spesso avviene, è dipende!
Oneri di Servizio Pubblico. Questa modalità, così come l'abbiamo conosciuta, crea condizioni di monopolio sulle tratte e garantisce, grazie alla mano pubblica, il vettore nel caso che non raggiunga un valore minimo di passeggeri.
Altresì stabilisce fasce orarie e frequenza, capacità degli aeromobili.
In questo modo si garantisce ai viaggiatori di poter programmare le loro attività in base ai voli schedulati.
Di contro questo approccio ingabbia il viaggiatore perché gli preclude di poter godere sulla stessa rotta di alternative aumentando la flessibilità delle scelte e rimanendo assoggettato all'operatore aggiudicatario del bando. Questa condizione in parte è decaduta per la tratta Cagliari-Roma perché da quando è stato limitato il numero di movimenti dei voli commerciali a Ciampino, Ryanair ha spostato i suoi voli su Fiumicino entrando in diretta concorrenza con il servizio e le tariffe imposte a Volotea attraverso il bando.
Libero Mercato. La modalità che prevede di lasciare che sia il Libero Mercato a occuparsi di fornire il servizio di trasporto aereo è affascinante e sarebbe una condizione vantaggiosa e auspicabile se il traffico passeggeri in Sardegna rimanesse anche d'inverno lo stesso che osserviamo nella stagione estiva. Di fatto rimane una chimera difficilmente raggiungibile nel periodo invernale soprattutto per gli aeroporti di Olbia e Alghero che si vedrebbero dimenticati da chi opera secondo il concetto, giusto, del profitto e non della solidarietà che invece rimane un compito delle istituzioni.
La prova di questa situazione si ricava dai dati forniti da Enac, relativi al 2019, che mostrano una situazione con pochi movimenti nel periodo che va da ottobre a aprile per Alghero e Olbia e leggermente migliore per Cagliari che può contare su un bacino d'utenza vicino ai 650.000 residenti.
Le due modalità, OSP e Libero Mercato, sono entrambe interessanti e possono rispondere alle esigenze di viaggio dei residenti se vengono opportunamente mescolate al fine di garantire la mobilità in orari e con frequenze minime (OSP) e favorendo anche la competizione di altri vettori che concorrono sulla stesse tratte.
Soprattutto la modalità in Libero Mercato si presta molto a essere onerata attraverso la formula già in uso in Spagna che prevede il rimborso, attraverso uno sconto, sull'acquisto diretto del titolo di viaggio con i vettori convenzionati con lo Stato.
In questo modo quando il flusso passeggeri dello scalo cresce (vale soprattutto per Alghero e Olbia) e rende la tratta appetibile anche per un altro vettore che si vuole insediare, questo può competere favorito da condizioni di mercato che lo agevolano perché i passeggeri potrebbero comunque contare sullo stesso prezzo scontato del vettore che opera con le regole OSP. Quanto aprire al "multivettore" dipende dalla conoscenza dei volumi di traffico passeggeri ricavati dalle richieste di prenotazione e dai KO ricevuti.
Se esiste la domanda e questa è certificata - dopo vedremo come facciamo a conoscere questo dato - la Regione ha in mano lo strumento che può offrire ai vettori e questi faranno le loro valutazioni se scatta la convenienza di investire e accendere la rotta.
Come potete vedere il Libero Mercato va bene ma senza rinunciare a operare con il controllo della mano pubblica che deve evitare che si creino condizioni di strozzinaggio di mercato che vanno a alimentare rabbia e delusione nei residenti.
Aumentare la frequenza per ogni rotta è interesse di tutti perché con l'aumento dell'offerta si avvantaggia anche il turismo che può contare su un maggior numero di posti offerti.
La centralità della Regione Sardegna nel monitoraggio e controllo dei servizi offerti
Come abbiamo visto in apertura è verosimile che ci dobbiamo rassegnare a volare con la formula low cost.
Questo modello è molto spinto verso l'ottenimento di utili attraverso un controllo rigoroso dei costi di gestione operativi. I servizi mantenuti essenziali sono inderogabili se non vogliono rischiare di perdere soldi che, a differenza dei vettori sostenuti dallo Stato, li indurrebbe quasi in tempo reale a chiudere una rotta.
Davanti ad un mercato frizzantino e vivace è fondamentale che la Regione Sardegna non rinunci al ruolo di osservatore attento e mediatore rispetto alle necessità e fabbisogno di mobilità che hanno i propri residenti.
Per assolvere a questo ruolo è indispensabile che diventi protagonista delle scelte e tratti con i vettori il miglior servizio da offrire ai residenti.
Il mercato del trasporto aereo è in continuo fermento e merita di essere tenuto sotto osservazione costante fornendo anche ai residenti informazioni puntuali e misurando il livello di servizio erogato a fronte di una contribuzione pubblica che sia basata su OSP o di rimborso diretto attraverso lo sconto all'atto dell'emissione del titolo di viaggio.
Per mantenere una posizione di fulcro e di monitoraggio costante la Regione deve operare una scelta verso la transizione digitale dotandosi di un sistema di prenotazione centralizzato aperto a tutti gli operatori in modo che ogni transazione (prenotazione, emissione biglietto, cambio data, richiesta servizi aggiunti, contestazioni, protezione in caso di annullamento del volo o di dirottamento su altro aeroporto, etc) sia tracciata e mantenuta nello storico. Sono certo che questa scelta favorirebbe la fiducia dei viaggiatori perché possono contare sempre su una assistenza tempestiva da parte di un team di professionisti addestrati al problem solving sulle criticità che sono frequenti nei trasporti aerei.
In questo modo il limite dell'approccio punto punto e dell'essenzialità dei servizi erogati, che è il pilastro del servizio delle low cost, può essere mitigato da una organizzazione capace di affrontare il disagio e ricercare una soluzione attraverso strumenti organizzativi strutturati.
Di fatto stiamo facendo una cosa semplice. Il risparmio che si può ottenere con le low cost lo reinvestiamo in servizi di assistenza e help desk da offrire ai residenti.
Le competenze non mancano e le soluzioni tecnologiche per organizzare questa formula mista (OSP + Libero Mercato) sono disponibili e collaudate.
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