Alghero-Linate, il tempo che manca alla Summer 2027
Tour operator e strutture del Nord Ovest non hanno bisogno di rassicurazioni generiche sul fatto che il collegamento è salvo. Hanno bisogno di date, perché è sulle date che si firmano i contratti dell'estate.
Sulla Alghero-Linate il problema non è più quanto costerà il biglietto, ma quando si saprà chi vola e a quali condizioni. Da martedì 20 ottobre ITA Airways ha riaperto le vendite in continuità territoriale, ma solo fino al 31 gennaio 2027. Oltre quella data non c'è un vettore, non c'è un orario, non c'è una tariffa. E le regole europee rendono impossibile che un nuovo affidamento parta prima della tarda primavera.
Per il nord-ovest della Sardegna questo vuoto cade nel momento sbagliato. È tra l'autunno e l'inverno che tour operator e strutture ricettive negoziano contingenti, prezzi e pacchetti per l'estate. Senza certezze sul collegamento con Linate, quella trattativa parte zoppa, e a pagarla rischia di essere la Summer 2027.
Le date che non tornano
La Regione ha annunciato due date di avvio dopo luglio, e nessuna delle due era raggiungibile con la regola che Bruxelles le aveva appena applicato.
Il punto è l'articolo 17, paragrafo 4, del regolamento (CE) 1008/2008. Quando una rotta è già stata affidata in esclusiva a un solo vettore, il nuovo bando va pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione almeno sei mesi prima dell'avvio della nuova concessione. In più, le offerte non possono scadere prima di due mesi dalla pubblicazione. Gli Orientamenti interpretativi della Commissione spiegano lo scopo dei sei mesi: verificare se l'esclusiva serve ancora e lasciare spazio a eventuali vettori disposti a volare senza compensazione.
A fine luglio la Commissione ha bloccato il bando regionale del 3 luglio proprio su questo punto. La Regione sosteneva che, trattandosi di una ripubblicazione dopo una gara deserta, i sei mesi fossero già stati rispettati con la prima edizione. Bruxelles non ha accettato quella lettura.
Da lì le date:
• Summer 2027. Il 3 agosto l'assessora Manca indicava come obiettivo l'avvio al più tardi con la stagione IATA estiva, che parte il 28 marzo 2027. Era raggiungibile solo se il bando appena ripubblicato fosse andato a buon fine. Per un bando successivo, serviva un avviso in Gazzetta entro fine settembre.
• 1° febbraio 2027. È la data del bando pubblicato il 31 luglio: sei mesi esatti. Le offerte scadevano il 5 ottobre e la gara è andata deserta. Dopo quell'esito la Regione ha continuato a parlare di un passaggio al nuovo modello dal 1° febbraio. Con un nuovo bando ancora da scrivere, è una data che il calendario europeo esclude.
Il conto è semplice. Con un avviso in Gazzetta a fine novembre 2026, ipotesi già ottimistica, le offerte scadrebbero a fine gennaio e il nuovo servizio non potrebbe partire prima della fine di maggio 2027. Con un avviso a metà dicembre si va a metà giugno. Se il nuovo bando modifica gli oneri fissati dal DM 213 (frequenze, aeromobili, tariffe), servono anche la modifica del decreto e un nuovo avviso informativo, e tutto slitta ancora.
Quattro mesi scoperti, nel migliore dei casi
Tra il 1° febbraio e l'avvio del nuovo affidamento restano almeno quattro mesi da coprire. Le vie per farlo sono tre, e nessuna è solida.
La prima è la procedura d'urgenza che la Regione aveva predisposto e poi congelato quando ITA ha accettato la proroga. Ma l'articolo 16, paragrafo 12, del regolamento è pensato per un'altra situazione: il vettore che smette di volare all'improvviso. Gli Orientamenti escludono che si possa usare quando il servizio cessa per la scadenza del contratto, che è un evento prevedibile, o quando sono le procedure nazionali ad aver preso più tempo del previsto. Anche se ammessa, durerebbe al massimo sette mesi, senza rinnovo, e la Commissione potrebbe sospenderla. Dopo il rilievo di luglio, è un rischio concreto.
La seconda è un'altra proroga a ITA, che oggi garantisce tre frequenze giornaliere. È la strada più probabile, ma dipende interamente dal consenso del vettore, che a quel punto avrebbe tutto il potere negoziale. E poggia ancora sul vecchio D.M. 466/2021, la cui tenuta come base giuridica era già stata messa in dubbio in estate.
La terza è nessuna copertura: tariffe libere sulla tratta e slot di Linate esposti. Gli oneri di servizio pubblico non decadrebbero, perché per questo servono 12 mesi senza voli. Ma Linate è un aeroporto coordinato, e gli slot riservati alla continuità che restano inutilizzati possono finire ad altri vettori.
C'è una sola variabile che potrebbe cambiare il quadro: l'incontro annunciato tra Regione e Unione europea. Se la Commissione accettasse un termine più breve per una gara ripetuta dopo un esito deserto, il calendario si accorcerebbe. A luglio ha detto di no.
Perché il conto lo paga la Summer 2027
L'estate si vende d'inverno. I contratti di allotment, con cui un tour operator blocca un contingente di camere a prezzo concordato, per la stagione estiva si chiudono di norma nell'anno precedente. In quella trattativa si fissano prezzi, commissioni, termini di rilascio e quantità. Poi il prodotto va a catalogo e in vendita.
Un pacchetto è volo più soggiorno. Un operatore che lavora sul bacino milanese e vuole costruire un'offerta su Alghero, Stintino, Bosa o la Riviera del Corallo deve sapere tre cose: se ci sarà il volo su Linate, con quante frequenze, a quale costo. Oggi nessuna delle tre ha risposta per qualunque data successiva al 31 gennaio. Le prenotazioni ITA arrivano fino a lì, e oltre non c'è nulla da vendere.
Questo pesa sulla trattativa in tre modi.
1. Contingenti più prudenti. Chi non sa se avrà i posti aereo blocca meno camere o chiede termini di rilascio più lunghi. Il rischio si sposta sulle strutture.
2. Prezzi più deboli per le strutture. Un operatore che deve coprirsi da un'incertezza sul trasporto la sconta sul prezzo delle camere. La struttura del nord-ovest negozia da una posizione peggiore di quella di Olbia o Cagliari, dove la continuità è assegnata.
3. Spostamento della domanda. Se il prodotto su Alghero non si può chiudere, l'operatore lo costruisce su un'altra destinazione, in Sardegna o fuori. Un contingente che va altrove a gennaio difficilmente torna a maggio.
C'è poi il calendario della stagione. Pasqua cade il 28 marzo 2027, lo stesso giorno in cui parte la stagione IATA estiva. Ponti di primavera e prima parte di giugno ricadono interamente nel periodo che oggi non ha copertura certa. Se il nuovo affidamento slittasse a luglio, anche l'alta stagione partirebbe senza.
Va detto con onestà dove il danno è minore. Il turista milanese che organizza da solo ha alternative su Malpensa e Bergamo, e la Alghero-Linate si riempie sotto il 50%, contro il 60-70% delle altre rotte sarde in continuità. Il collegamento serve soprattutto residenti e viaggi di lavoro. Ma il punto non sono i volumi del singolo volo. È la credibilità di una destinazione che si presenta alla trattativa d'inverno senza poter garantire come ci si arriva da uno dei suoi mercati principali.
Cosa servirebbe adesso
Il tempo per evitare il danno è questo autunno, non la primavera. Servono risposte che oggi la Regione non ha dato.
• Una data realistica. Una data di avvio coerente con l'articolo 17, paragrafo 4, al posto del 1° febbraio, che il calendario europeo esclude.
• La copertura del ponte, subito. Un impegno scritto di ITA, o di un altro vettore, che copra il periodo da febbraio all'avvio effettivo, con orari messi in vendita ora e non a ridosso della scadenza come accaduto a ottobre.
• Chiarezza sul nuovo bando. Se cambia gli oneri del DM 213 o solo la base economica, e quando sarà trasmesso alla Commissione per la pubblicazione in Gazzetta.
• L'esito del confronto con Bruxelles. Se c'è un margine per accorciare i tempi, va detto; se non c'è, va detto lo stesso.
• Gli slot di Linate. Una garanzia che la capacità riservata alla rotta resti tutelata per la Summer 2027.
Tour operator e strutture del nord-ovest non hanno bisogno di rassicurazioni generiche sul fatto che il collegamento è salvo. Hanno bisogno di date, perché è sulle date che si firmano i contratti dell'estate.
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