Alghero–Linate, deserta anche la seconda gara: era scritto nel bando.

Nessuna offerta alla scadenza del 5 ottobre. Le ragioni sono tre: quattro fasce orarie che una rotta piccola non regge, frequenze calcolate su passeggeri che non esistono, una base d’asta aggiornata solo nei prezzi. E non è un caso isolato: nuove rotte, rimborsi ai passeggeri e continuità territoriale raccontano la stessa storia.

Anche la seconda gara per Alghero–Milano Linate in continuità territoriale, in scadenza ieri 5 ottobre, è andata deserta. La rotta ha una storia tormentata riconducibile alla responsabilità della Regione. Andò deserta la gara predisposta dalla precedente Giunta a causa dell’insufficiente valore della base d’asta. Poi è arrivata la Nuova Continuità territoriale, sbandierata come la soluzione medicamentosa capace di soddisfare le esigenze dei residenti, ma il risultato è rimasto lo stesso anche con la replica flop che si è materializzata ieri. La spiegazione più comoda chiama in causa il caro carburante e un mercato poco interessato alla Sardegna. Non regge e le cause le potete leggere sotto.

La responsabilità di una seconda gara deserta, di un bando per le nuove rotte che ha prodotto voli estivi due volte a settimana, di rimborsi corretti in ritardo e di centinaia di voli spariti dall’orario non è del mercato, del carburante o dei vettori. È di chi ha scritto le regole raccontando un eden del trasporto aereo inesistente.

Messe in fila, le quattro vicende raccontano un modo di governare disordinato, confuso, incompetente e poco lungimirante nonostante la Regione si autoassolva come ha fatto nell’ultima determina per coprire il periodo ponte. Ogni strumento è stato costruito su numeri ottimistici: una domanda gonfiata per la continuità, un obiettivo di destagionalizzazione mai raggiunto, una soglia di rimborso più alta della tariffa media modificata solo a metà 2026.

Quando i dati hanno smentito le ipotesi, la risposta non è stata correggere lo strumento. Per Alghero–Linate si sono aggiornati i prezzi e si è ripubblicato testardamente lo stesso bando. Per le nuove rotte si è ridotto lo stanziamento e si è rinunciato a notificare le modifiche a Bruxelles aprendo una vulnerabilità sulla procedura. Per i rimborsi ai passeggeri la soglia è stata corretta solo nel luglio 2026 e ancora stenta a trovare riscontro nelle istruttorie.

Perché la gara è andata deserta

Le ragioni del fallimento sono nell’impianto della Nuova Continuità territoriale. Nella fattispecie di Alghero erano scritte nel bando: sono le stesse che avevano reso deserta la gara precedente con l’aggravante dei costi. Sono tre, e ciascuna da sola bastava a tenere lontano un vettore.

1. Le quattro fasce orarie

Il decreto ministeriale 213 del 2025 divide la giornata in quattro fasce e impone almeno un volo in ciascuna, per ogni direzione. Sulle rotte di Cagliari la regola non pesa, perché la domanda chiede comunque più di quattro voli al giorno. Su Alghero–Linate impone 4 voli per direzione dove fuori stagione ne basterebbero 3, e 5 d’estate dove ne basterebbero 4: il 30% in più di quelli proporzionali alla domanda. Il vecchio decreto 466, con cui ITA Airways vola oggi in proroga, chiedeva due voli per direzione, mattina e sera. ITA ha aggiunto un terzo volo con un riempimento estivo tra il 70% e l’80%.

Garantire voli distribuiti su tutta la giornata è una scelta politica legittima che tuttavia deve conciliarsi con i dati di traffico.

2. Il dimensionamento delle frequenze

Le frequenze minime vengono dalla relazione dell’advisor della Regione, il raggruppamento T Bridge – Deloitte, del 30 aprile 2025. Il punto di partenza non sono i passeggeri che hanno volato, ma una “domanda potenziale 2023” che aggiunge al traffico reale i passeggeri dei traghetti che in un questionario hanno detto che prenderebbero l’aereo: 2.802.399 sulle sei rotte, contro i 2.353.401 rilevati da ENAC, il 19% in più. Su quella base sono state applicate le previsioni di crescita IATA (+4,3% nel 2025 e +3,4% nel 2026, mentre nel 2025 il dato reale è stato +1,2%). Lo stesso studio, nel modello dei costi, assume un riempimento del 91% praticamente impossibile.

Per Alghero–Linate il modello conta 390.916 passeggeri l’anno. Quelli reali sono stati 267.491 nel 2024 e 255.517 nel 2025, e il 2026 è stabile: 113.066 tra aprile e agosto, contro 115.870 un anno prima. La stima è più alta di circa il 50%. I residenti, che pagano la tariffa agevolata di 56,42 euro (più tasse aeroportuali regime DM 466), sono il 43% dei passeggeri, circa 180 al giorno per direzione tutto l’anno. Il picco estivo, su cui sono calibrati i minimi, ad agosto è fatto per quasi tre quarti di non residenti.

3. La base d’asta

La seconda gara, appena scaduta, ha messo a disposizione 25,9 milioni di euro IVA esclusa, circa 12,1 l’anno: il 5% in più della prima. Il bando ha applicato l’aumento del carburante (+17,6%) alla quota di costo che il decreto gli attribuisce (17,24%) e l’inflazione (+2,2%) al resto. Era un adeguamento dei prezzi non corrispondente ai valori reali dell’incidenza del costo del jet fuel. Frequenze e stima dei passeggeri, le due variabili che avevano reso deserta la prima gara, sono rimaste intatte. Rifacendo i conti con i costi del modello dell’advisor e i passeggeri reali mancano 8,2 milioni di euro stimando un riempimento dell’85%.

Nessuna efficienza realistica copre 8 milioni di buco su 34 di costi stimati. Con frequenze proporzionali alla domanda la stessa base d’asta sarebbe bastata. La Regione non ha un problema di risorse. Ha un problema di minimi, e se li è dati da sola. Lo stesso schema con insufficienti risorse era accaduto nel bando ereditato dalla precedente Giunta dove dimostrai che mancavano 7 milioni di euro alla base d’asta. Anche quella andò deserta.

La correzione era possibile. Su Alghero–Linate non c’è un contratto in corso, e il riesame degli oneri previsto dal paragrafo 6.1 del decreto si poteva fare prima di ripubblicare il bando: rivedere le frequenze sui dati ENAC, o trasformare le fasce in un criterio premiante lasciando obbligatorio solo l’andata e ritorno in giornata. La Regione ha aggiornato i prezzi e ripubblicato. Una terza gara sugli stessi oneri avrebbe lo stesso esito. E ora il tempo stringe: la proroga di ITA scade il 24 ottobre e, ad oggi, ITA non ha confermato la disponibilità a prorogare ancora.

La procedura negoziata del 2 ottobre

Nel mentre la Regione, conscia del pasticcio, ha avviato la procedura negoziata per coprire il periodo dal 25 ottobre al 31 gennaio elevando, rispetto ai voli previsti, la base d’asta. Il 12 ottobre sapremo se ITA o un altro vettore risponderà all’invito. Con la Regione che si è messa all’angolo da sola temo che sarà una trattativa complicata.

Non è un caso isolato

La nuova continuità. Avviata il 29 marzo 2026, di fatto non è mai partita. Aeroitalia, che opera cinque delle sei rotte, toglie i voli dall’operativo prima di venderli per non volare con pochi passeggeri come conseguenza del dimensionamento sbagliato fatto dalla Regione. Dalle piattaforme specializzate si registrano molti voli in meno rispetto ai minimi del decreto da fine marzo. A questo aggiungiamo che al momento non hanno ancora effettuato i ristori promessi ai vettori per il caro carburante che inevitabilmente porterà una ulteriore riduzione dei voli.

Gli aiuti ai vettori. Il bando per le nuove rotte, autorizzato dalla Commissione europea (caso SA.111720) in nome della destagionalizzazione, ha assegnato 8 rotte, di cui 7 operative, su 67 ammissibili. Tutte con due frequenze settimanali e limitate a poche settimane centrali della summer 2026. Wizz Air ha aperto senza contributo rotte che la commissione regionale aveva respinto. Cagliari–Istanbul non è mai partita. Con la delibera 42/44 del 13 agosto 2026 la Giunta ha rilanciato, rinunciando a notificare le modifiche a Bruxelles mettendosi fuori dalle condizioni previste dalla Decisione C(2024) 3736 final (SA.111720) richiamate nella stessa delibera.

I rimborsi ai passeggeri. La Regione è partita dal 25%, con una soglia d’accesso più alta della tariffa media realmente pagata, come documenta l’indagine AGCM IC56. La correzione è arrivata solo con la delibera 36/35 del 15 luglio 2026 (40%, soglia a 80 euro), e la gestione è stata scaricata sui 377 comuni creando non poche criticità che di fatto rendono poco efficace la misura.

La via d’uscita

Il paradosso più grande è che il regime della Nuova Continuità territoriale che prometteva più voli oggi si scontra con la realtà dei numeri. La via d’uscita è nel decreto stesso, il riesame del paragrafo 6.1 sui dati ENAC 2024-2025, possibile subito su Alghero–Linate e sulle tre rotte senza compensazione. Richiede però una cosa che l’assessorato e la Giunta finora hanno evitato: ammettere che il dimensionamento era sbagliato.

Oggi, che la realtà, ahimè, si impone con drammatica forza, travolgendo tutte le parole spese sui diritti alla mobilità aerea e ai richiami sulla insularità, spero che il Consiglio regionale prenda consapevolezza e coscienza della situazione individuando un nuovo percorso.

Fonti

D.M. MIT 213/2025 e allegato tecnico; Conferenza di servizi dell’11 agosto 2025; RTI T Bridge – Deloitte, “Dimensionamento tecnico”, 30 aprile 2025; bando e capitolato Alghero–Milano Linate (GUUE C/2026/4247); Reg. (CE) 1008/2008; decisione C(2024) 3736, caso SA.111720; D.G.R. 36/35 e 42/44 del 2026; L.R. 1/2026; AGCM, indagine IC56; ENAC; Piattaforma voli aeroporti sardi.