L’importanza dell’aeroporto per un territorio come il sud Sardegna, diventa ancora più evidente dopo che si esaminano alcuni fattori economici generati dalla mobilità delle persone e delle merci.
Lo scalo si conferma l’infrastruttura strategica per eccellenza per il movimento dei passeggeri. Alimenta importanti settori dell’economia locale divenendo una sorgente fruttuosa per lo sviluppo delle attività produttive.
Ecco perché, dopo aver stimato i ritorni per le filiere più importanti connesse alla presenza dell’aeroporto, mi sento di poter affermare che l’interesse di gestire l’aeroporto non riguarda tanto il suo conto economico, che per Cagliari vale un giro d’affari di poco più di 53 milioni di euro (36.626.962€ di servizi aviation e 16.861.150€ di servizi Non aviation), ma per la sua capacità di incidere sull’economia locale.
Il giro d’affari che riesce a estrarre l’aeroporto dal traffico passeggeri e aeromobili vale poco più di 36 milioni di euro. Bruscolini rispetto alle ricadute che arrivano sul territorio, soprattutto nei comparti della ricettività e della ristorazione coinvolte per la quota di turisti in arrivo. A questo indotto andrebbe sommata l’economia generata verso i residenti che in questa stima non ho considerato.
Insomma, gestire un aeroporto, oggi, è strategico per le potenzialità che rappresenta e per il potere che è in grado di esercitare.
Credo che sia questo il calcolo che ha fatto l’assessore Antonio Moro quando ha deciso di opporsi al progetto di fusione di Alghero con Olbia e il successivo ingresso di Cagliari. Mentre l’ing. Maurizo Di Pascale, con F2i, mirano a creare un ombrello che copra l'intera Sardegna esercitando un potere assoluto nella gestione dei tre poli aeroportuali concentrando la gestione sulla Camera di Commercio di Cagliari-Oristano.
Nel nuovo schema di integrazione degli aeroporti la Regione si trova ad essere, di fatto, estromessa dalla possibilità di incidere come vorrebbe nella politica di sviluppo dei territori, nonostante la modifica dello statuto di Nord Sardegna Aeroporti.
La newCo si ritroverebbe a governare con leve importanti le economie locali incidendo pesantemente nelle politiche dei trasporti e quindi in grado di orientare le ricadute.
Gestire i tre aeroporti con un’unica regia significa creare un sistema di vasi comunicanti capaci di spostare investimenti e ricavi secondo le strategie del concessionario. Qualunque controparte si troverebbe davanti ad una vera e propria condizione di debolezza nei confronti della newCo che avrebbe mano libera nell'impostazione dei piani di sviluppo incidendo anche nelle ricadute turistiche.
Ecco perché, se dovesse andare in porto il progetto avviato da Sogaer, sotto la spinta della Camera di Commercio, è indispensabile valutare la partecipazione di garanti capaci di bilanciare le politiche squisitamente privatistiche operate dalla newCo.
La Camera di Commercio di Cagliari-Oristano, quale socio di maggioranza(?) relativa nella newCo, non può rappresentare da sola la garanzia di applicazione di politiche di sviluppo competitive e concorrenziali equilibrate tra le tre aree di riferimento (nord est, nord ovest, centro sud).
D’altronde, dobbiamo ricordarci che le Camere di Commercio non rappresentano i cittadini che, invece, si rivolgono alla politica locale e regionale per vedersi riconosciuti i loro diritti alla mobilità. Imprese e cittadini residenti guardano all'aeroporto con una visione diversa. Conciliare entrambi gli interessi è fondamentale per garantire tutta la comunità.
Per questo ritengo opportuno che i vari portatori di interesse debbano essere rappresentati negli organi decisionali. La possibilità di esercitare il veto è importante ma non fondamentale per rappresentare i diritti di chi fruisce della infrastruttura aeroportuale. In questa direzione andrebbe ricercata una soluzione capace di calmare gli animi, mitigare le diffidenze, incentivando il dialogo anziché le contrapposizioni e i personalismi.
Anche le dichiarazioni dell'assessore Antonio Moro che reclamano una posizione primaria nel CdA della newCo per la Regione Sardegna sono a tratti strumentali e riconducibili alla gestione del potere politico che in molte occasioni non ha coinciso con gli interessi dei sardi.
I dati
Fatta questa premessa, diamo uno sguardo ai valori in gioco che genera la presenza dell’aeroporto nel centro-ud Sardegna (Città Metropolitana di Cagliari, Provincia Sud Sardegna, Provincia di Oristano, Ogliastra). Secondo la stima che ho svolto, sui dati forniti da ENAC, Bilancio Sogaer 2022, CPNESS, Osservatorio statistico regionale, SIRED, ISTAT, Ass. Extra, emergono i seguenti valori.
ATTIVITÀ | Arrivo turisti | Partenze turisti |
Alberghi + Extra alberghiero | 667.001.262€ | -- |
Ristoranti | 293.833.155€ | -- |
Vettori | 176.201.600€ | 177.547.680€ |
Aeroporto | 9.203.808€ | 27.423.154€ |
Taxi, NCC, Trasporti locali | n.d. | n.d. |
Shopping | n.d. | n.d. |
I servizi ricettivi e di ristorazione sono i principali fruitori del valore aggiunto creato dall'aeroporto alla voce Turismo. Qui il link al foglio di calcolo https://bit.ly/47YVSaH
Ai valori presenti in tabella andrebbero aggiunti i dati delle attività di trasporto - taxi, NCC, trasporto locale - e shopping che ho avuto difficoltà a reperire da fonti ufficiali e qualificate.
Come si può vedere il valore aggiunto per le attività produttive si aggira sul miliardo e mezzo. Un valore decisamente importante per il centro-sud Sardegna.
Gli effetti della Continuità territoriale e la presenza delle low cost
Il risultato esposto tiene conto anche del valore generato dai passeggeri in Continuità territoriale, valutati in 1 milione di transiti, pari al 24,3% del totale passeggeri del 2022 e il 32% del traffico nazionale.
Questo dato ci deve far riflettere sul fatto che soluzioni alternative all’attuale formula di Continuità territoriale, devono essere ben ponderate. Soprattutto devono essere in grado di garantire ai residenti, all’aeroporto e alle attività produttive, almeno gli stessi valori riportati nel grafico e in tabella. Il pericolo o la minaccia che si potrebbe presentare, nel caso che la Regione passi ad uno schema basato totalmente sul libero mercato senza bilanciamento, è la Ryanizzazione dell’aeroporto.
Già oggi la presenza del vettore irlandese ha raggiunto la quota del 52% di share pari a 2.289.292 di passeggeri sul totale 2022. Come è intuibile esiste un rischio reale di default nel caso che Ryanair riveda i suoi piani di investimento e la sua presenza su Cagliari ovvero, con effetti contrari, rischiamo di diventare l'aeroporto di Ryanair, se decide di aumentare la sua presenza aggiungendo, ad esempio, un altro velivolo basato a Cagliari. Questo aspetto non è marginale sul valore aggiunto perché in tanti fanno osservare che il turismo/turista che si sposta con Ryanair, e con le low cost in generale, è un turista basso spendente.
Il futuro è già davanti a noi
Le prossime scelte che attendono l’aeroporto di Cagliari–Elmas, anche in previsione dell'ulteriore sviluppo del traffico passeggeri contenuto nel Piano nazionale degli aeroporti, saranno decisive anche per il futuro.
Coordinare lo sviluppo del Mario Mameli è una impresa difficile quanto indispensabile. Nelle prossime settimane saranno più chiare le posizioni degli attori in gioco, anche alla luce delle azioni legali avviate da Regione Sardegna e F2i per tramite di Geasar e Sogeaal.
Ancora una volta saranno i tribunali a decidere anziché la bontà delle persone.
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