Aeroporti e privatizzazioni: Sardegna e Sicilia a confronto

Come la Sicilia e la Sardegna stanno scegliendo strade diverse per aprire il capitale delle loro infrastrutture aeroportuali ai privati

Aeroporto di Catania

A pochi giorni di distanza l'uno dall'altro, due operazioni hanno messo al centro del dibattito pubblico il tema della privatizzazione degli aeroporti nel Mezzogiorno. Il 4 maggio 2026, SAC Società Aeroporto Catania S.p.A. ha pubblicato l'avviso di manifestazione di interesse per la cessione di una quota di maggioranza del suo capitale. Il 29 aprile 2026, la Regione Autonoma della Sardegna, insieme alla Camera di Commercio di Cagliari-Oristano, alla Fondazione di Sardegna e al fondo F2i SGR, ha sottoscritto un term sheet per l'integrazione degli aeroporti di Cagliari, Olbia e Alghero in un'unica holding. Due operazioni, due filosofie diverse.

Gara aperta contro negoziazione diretta

La prima differenza è la più visibile. SAC ha scelto la procedura competitiva ad evidenza pubblica, nel rispetto del Testo Unico delle Società Partecipate e del Codice dei Contratti Pubblici. L'avviso è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale, approvato preventivamente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e trasmesso alla Presidenza del Consiglio per le verifiche sul golden power. Chiunque, in Italia o all'estero, può partecipare purché in possesso dei requisiti richiesti.

In Sardegna il percorso è stato radicalmente diverso. Il term sheet — documento preliminare non vincolante — è stato negoziato direttamente tra soggetti già individuati: la Regione, la Camera di Commercio cagliaritana, la Fondazione di Sardegna e il fondo F2i, che già controlla gli scali di Olbia e Alghero. Nessuna gara, nessun avviso pubblico, nessuna comparazione tra offerte concorrenti. Non a caso l'opposizione in Consiglio regionale ha contestato le modalità, parlando di una decisione presa "in silenzio" e senza adeguato confronto con i rappresentanti eletti.

Cessione classica contro ingegneria societaria

Le due operazioni differiscono anche nel meccanismo tecnico. A Catania si tratta di una vendita diretta: i soci pubblici cedono a un operatore privato terzo una quota non inferiore al 51% di SAC. Il compratore paga un prezzo, acquisisce il controllo e assume i rischi imprenditoriali. La selezione avviene in tre fasi con criteri predeterminati che valutano sia il prezzo offerto sia la qualità del piano industriale.

In Sardegna l'architettura è più complessa. La Camera di Commercio non vende le sue azioni di Sogaer: le conferisce nella nuova holding "Aeroporti di Sardegna" ricevendo in cambio il 40,5% della holding stessa. I fondi privati (F2i, BlackRock e Fondazione di Sardegna) conferiscono le quote di Geasar e Sogeaal in un veicolo denominato NewCo Privati, che deterrà il 50,25% della holding. La Regione, infine, non conferisce nulla ma acquista per cassa una quota del 9,25% sborsando circa 30 milioni di euro. Il risultato è una struttura a matrioska in cui il controllo operativo della rete aeroportuale sarda passerà in mano ai fondi privati con una maggioranza assoluta.

Il nodo del lock-up: chi è vincolato e per quanto tempo

È il punto su cui le due operazioni divergono più nettamente. A Catania il vincolo è imposto al privato direttamente dalla legge: il D.P.R. 533/1996, norma specifica per le società di gestione aeroportuale, stabilisce che il soggetto selezionato non potrà cedere le azioni per cinque anni dall'acquisto. Il vincolo è totale: vale per la vendita, per i diritti reali di godimento e persino per l'utilizzo delle azioni come garanzia di finanziamento. I soci pubblici residui, al contrario, rimangono liberi di disporre delle loro quote secondo le regole ordinarie, coerentemente con la loro natura istituzionale.

In Sardegna il lock-up previsto per i privati è ben più breve: NewCo Privati non potrà cedere la propria partecipazione fino al 31 dicembre 2028. Con un closing atteso entro il 30 settembre 2026, si tratta di poco più di due anni di vincolo effettivo. Dopodiché i fondi privati che controllano la holding potranno uscire liberamente, cedendo il controllo a soggetti terzi non previamente valutati da alcuna procedura pubblica.

Ma c'è un secondo aspetto ancora più rilevante: in Sardegna il vincolo più stringente non riguarda i privati bensì i pubblici. La Camera di Commercio e la Regione non potranno trasferire le proprie partecipazioni a soggetti che gestiscono altri aeroporti nello Spazio Economico Europeo senza il preventivo consenso scritto di NewCo Privati. E nel caso in cui la cessione avvenisse tramite gara pubblica — come richiederebbe la normativa sulle partecipate — senza poter inserire quel veto, la quota pubblica ceduta perderebbe automaticamente rappresentanza e poteri di veto nelle materie riservate. La simmetria è quindi capovolta: a Catania è il privato ad essere vincolato dalla legge a tutela dell'interesse pubblico; a Cagliari sono i pubblici ad essere vincolati contrattualmente dal privato.

La governance e i rischi di esecuzione

Entrambe le operazioni riconoscono un ruolo residuale ai soci pubblici, ma con contenuti diversi. In Sardegna sono previsti veti pubblici su alcune decisioni strategiche — tra cui lo spostamento della sede fuori dalla Sardegna e la chiusura degli scali per oltre 60 giorni consecutivi — e un Comitato di monitoraggio con funzioni consultive sulla continuità territoriale. Tuttavia, con la Regione al 9,25% e la Camera di Commercio al 40,5%, la tenuta del presidio pubblico dipende interamente dalla coesione tra i due soci e dalla stabilità degli accordi parasociali nel tempo, soprattutto dopo l'eventuale uscita di NewCo Privati.

Sul piano dei rischi procedurali, la procedura catanese è più lenta ma più solida giuridicamente. Quella sarda punta al closing entro settembre 2026, ma deve ancora superare contenziosi pendenti al TAR Sardegna e al Tribunale di Cagliari, oltre al parere negativo della Corte dei Conti sulla sostenibilità finanziaria dell'operazione — un segnale di cautela che, pur non bloccante per legge, non può essere ignorato.

Conclusione

Catania e Sardegna percorrono strade diverse verso un obiettivo in apparenza simile: attrarre capitali e competenze private nella gestione di infrastrutture strategiche per il Mezzogiorno. Il modello catanese privilegia trasparenza procedurale, concorrenza tra operatori e tutela normativa dell'interesse pubblico nel lungo periodo. Quello sardo punta su velocità, integrazione di rete e governance negoziata con un interlocutore già individuato.

Quale approccio produrrà risultati migliori — in termini di traffico, investimenti e qualità dei servizi — è una domanda che solo il tempo potrà rispondere. Quel che è certo è che le scelte fatte oggi sulla struttura contrattuale e sul bilanciamento del potere tra soci pubblici e privati avranno conseguenze che si misureranno in decenni.